Impatto CO2 auto, serve valutazione intero ciclo di vita

Esperti, elettriche non danno subito vantaggi su motori termici

Redazione ANSA ROMA

Si allarga il fronte delle aziende e degli esperti del settore che chiede che le normative sulle emissioni di CO2 tengano conto dell'impatto dei veicoli sulla intera durata del ciclo vita, allo scopo di chiarire gli interrogativi sulla impronta di carbonio delle auto elettriche rispetto a quelle con motori termici alimentati a benzina e a gasolio.

Lo stesso Carlos Tavares, numero uno di Stellantis, parlando al Financial Times, ha affermato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di comprendere appieno il livello del loro impatto ambientale complessivo. Tavares - come riferisce il magazine specializzato Autocar - ha affermato che le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, compreso l'inquinamento derivante dall'estrazione di litio, svantaggiano i veicoli elettrici prima ancora che questi lascino gli showroom. I produttori in Europa devono attalmente vendere un numero consistente di auto elettrificate o elettriche per evitare le pesanti multe dell'Ue, ma diverse figure del settore si sono chieste se le normative sulle emissioni a cui si fa riferimento siano corrette o debbano invece tenere conto dell'impatto ambientale dell'intera durata di vita di un veicolo.

Per il 2020, le Case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 della flotta di auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 scendere a circa 81 g/km. Ciò è ottenibile grazie al crescente utilizzo di propulsori elettrificati, ma alcuni 'attori' del settore esprimono crescenti dubbi sul fatto che le auto elettrificate siano realmente mezzi di trasporto a basse emissioni di carbonio.

Lo scorso anno Polestar - del Gruppo Geely Volvo - ha scelto di pubblicare un'analisi del ciclo di vita del suo nuovo modello 2, rivelando che potrebbero essere necessarie oltre 72mila km di guida prima che la berlina elettrica lasci un'impronta energetica inferiore rispetto a una Volvo XC40 con motore a benzina.

Il magazine britannico Autocar cita come un "serio tentativo di creare un sistema LCA" lo studio realizzato da un team del Dipartimento di Ingegneria Industriale dell'Università degli Studi di Firenze e pubblicato nel 2018 col titolo Life Cycle Assessment in the Automotive Sector: a Comparative Study of Internal Combustion Engine and Electric Car. Lo studio ha concluso che i veicoli elettrici a batteria (BEV) rischiano di compromettere la salute umana, vengono giudicati leggermente peggiori per l'acidificazione, l'esaurimento delle risorse e le emissioni di particolato nel corso della loro vita. E anche se il 71% del consumo energetico di un veicolo con motore a combustione interna (ICEV) viene destino alla sua alimentazione, il documento ha calcolato che, in termini di rilascio di CO2 (basato sul mix di generazione di elettricità dell'Ue), il punto di pareggio per il BEV era ancora a circa 43.000 km.

I ricercatori hanno scritto: "I BEV hanno la potenzialità di ridurre sostanzialmente l'impatto sul cambiamento climatico rispetto agli ICEV. Questo è vero solo se l'elettricità usata per ricaricare l'auto è prodotta da fonti energetiche non fossili. Al contrario, l'uso di vettori energetici fossili per la produzione di elettricità può ridurre fortemente il beneficio ambientale dei BEV e persino portare a un aumento delle emissioni di gas serra. Laddove i BEV evidenziano un impatto maggiore rispetto all'ICEV, la ragione principale di ciò sono i notevoli oneri ambientali della fase di produzione, dovuti principalmente agli impatti tossicologici strettamente legati all'estrazione di metalli preziosi nonché alla produzione di prodotti chimici per la produzione di batterie. Alla luce delle considerazioni precedenti, - conclude lo studio dell'Università di Firenze - appare chiaro che la valutazione dei BEV non può essere eseguita utilizzando un singolo indicatore ma dovrebbe essere basata piuttosto su un sistema di valutazione più complesso". 

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